第17講 労基法3 過去問一問一答肢別

第4編 労働基準法(労基法)









第17講 労基法








8. 就業規則(法第9章)

(1) 作成及び届出の義務(法第89条)

● Q206.

常時10人以上の労働者を使用する使用者は、始業及び終業の時刻、休憩時間、休日、休暇に関する事項等法令に定める事項について就業規則を作成し、行政官庁に届け出なければならない。
【H25-2-19】












A206.
 
常時10人以上の労働者を使用する使用者は、次に掲げる事項について就業規則を作成し、行政官庁に届け出なければならない(法第89条第1項)。条文の通りで正しい。








● Q207.

使用者は、法令に基づき作成した就業規則について、法令に定める事項を変更した場合は、行政官庁に届け出なければならない。
【H25-2-19】












A207.
 
就業規則を作成した場合、行政官庁に届け出なければならないとされているが、労基法に定められた所定の事項を変更した場合においても同様(行政官庁に届け出なければならない)とされており正しい(法第89条第1項)。








(2) 作成の手続(法第90条)

● Q208.

使用者は、就業規則の作成又は変更について、当該事業場に、労働者の過半数で組織する労働組合がある場合においてはその労働組合、労働者の過半数で組織する労働組合がない場合においては労働者の過半数を代表する者と協議し、その内容について同意を得なければならない。
【H25-2-19】












A208.
× 
使用者は、就業規則の作成又は変更について、当該事業場に、労働者の過半数で組織する労働組合がある場合においてはその労働組合、労働者の過半数で組織する労働組合がない場合においては労働者の過半数を代表する者の意見を聴かなければならない(法第90条第1項)。同意までは求められていないため誤り。








(3) 制裁規定の制限(法第91条)

● Q209.

就業規則で労働者に対して減給の制裁を定める場合においては、その減給は、1回の額が平均資金の1日分の半額を超え、総額が一賃金支払期における賃金の総額の10分の1を超えてはならない。
【H25-2-19】












A209.
 
就業規則で、労働者に対して減給の制裁を定める場合においては、その減給は、1回の額が平均賃金の1日分の半額を超え、総額が一賃金支払期における賃金の総額の10分の1を超えてはならない。条文の通りで正しい。








(4) 法令及び労働協約との関係(法第92条)








9. 雑則(法第12章)

(1) 法令等の周知義務(法106条)

● Q210.

労働基準法第106条に基づき使用者は、同法及びこれに基づく命令の要旨、就業規則、時間外労働、休日労働に関する協定等を、常時各作業場の見やすい場所へ掲示し、又は備え付けること、書面を交付することその他の厚生労働省令で定める方法によって、労働者に周知させなければならない。
【H25-1-18】












A210.
 
使用者は、労基法及びこれに基づく命令の要旨、就業規則、時間外労働、休日労働に関する協定等を、常時各作業場の見やすい場所へ掲示し、又は備え付けること、書面を交付することその他の厚生労働省令で定める方法によって、労働者に周知させなければならない(労基法106条第1項)。ほぼ条文の通りであり、正しい。








(2) 労働者名簿(法107条)

(3) 賃金台帳(法第108条)

(4) 記録の保存(法第109条)








10. 自動車運転者の労働時間等の改善のための基準(改善基準)

(1) 目的等(基準第1条)

(2) 貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の拘束時間等(基準第4条)

● Q211.

拘束時間は、1ヵ月について299時間を超えないものとすること。ただし、労使協定があるときは、1年のうち6ヵ月までは、1年間についての拘束時間が、3588時間を超えない範囲内において、320時間まで延長することができる。
【H26-臨-20改】












A211.
× 
拘束時間は、1箇月について293時間を超えないものとすること。ただし、労使協定があるときは、1年のうち6箇月までは、1年間についての拘束時間が3516時間を超えない範囲内において、320時間まで延長することができる。299時間ではなく293時間であり誤り。本試験では穴埋めで3588時間の方も問われた。








● Q212.

下表は、貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の1年間の各月の拘束時間の例を示したものであるが、これは、改善基準に適合している。ただし、「1ヵ月についての拘束時間の延長に関する労使協定」があるものとする。
【H25-2-22】


4月5月6月7月8月9月1年間
拘束時間293
時間
282
時間
299
時間
300
時間
285
時間
280
時間
10月11月12月1月2月3月3537
時間
拘束時間291
時間
299
時間
305
時間
320
時間
280
時間
303
時間











A212.
× 
拘束時間は、1箇月について293時間を超えないものとすること。ただし、労使協定があるときは、1年のうち6箇月までは、1年間についての拘束時間が3516時間を超えない範囲内において、320時間まで延長することができる。本問は1年間の拘束時間が3516時間を超えており、改善基準に適合しているとは言えないため、誤り。








● Q213.

下表は、貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の1年間の各月の拘束時間の例を示したものであるが、これは、改善基準に適合している。ただし、「1ヵ月についての拘束時間の延長に関する労使協定」があるものとする。
【H25-2-22】


4月5月6月7月8月9月1年間
拘束時間301
時間
282
時間
293
時間
299
時間
255
時間
272
時間
10月11月12月1月2月3月3482
時間
拘束時間299
時間
301
時間
315
時間
299
時間
256
時間
310
時間










A213.
× 
拘束時間は、1箇月について293時間を超えないものとすること。ただし、労使協定があるときは、1年のうち6箇月までは、1年間についての拘束時間が3516時間を超えない範囲内において、320時間まで延長することができる。本問においては、293時間を超える月が7ヶ月あり、6ヶ月までと定められた改善基準に適合しているとは言えないため、誤り。








● Q214.

下表は、貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の1年間の各月の拘束時間の例を示したものであるが、これは、改善基準に適合している。ただし、「1ヵ月についての拘束時間の延長に関する労使協定」があるものとする。
【H25-2-22】


4月5月6月7月8月9月1年間
拘束時間280
時間
315
時間
299
時間
280
時間
275
時間
300
時間
10月11月12月1月2月3月3509
時間
拘束時間290
時間
285
時間
300
時間
310
時間
275
時間
300
時間











A214.
 
拘束時間は、1箇月について293時間を超えないものとすること。ただし、労使協定があるときは、1年のうち6箇月までは、1年間についての拘束時間が3516時間を超えない範囲内において、320時間まで延長することができる。本問においては、合計時間が3516時間を超えていない。また、293時間を超える月が6ヶ月であり、6ヶ月までの範囲内である。更に320時間を超える月がないため、改善基準に適合していると言え、正しい。








● Q215.

下表は、貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の1年間の各月の拘束時間の例を示したものであるが、これは、改善基準に適合している。ただし、「1ヵ月についての拘束時間の延長に関する労使協定」があるものとする。
【H25-2-22】


4月5月6月7月8月9月1年間
拘束時間291
時間
273
時間
293
時間
310
時間
245
時間
272
時間
10月11月12月1月2月3月3460
時間
拘束時間282
時間
294
時間
309
時間
299
時間
270
時間
322
時間











A215.
× 
拘束時間は、1箇月について293時間を超えないものとすること。ただし、労使協定があるときは、1年のうち6箇月までは、1年間についての拘束時間が3516時間を超えない範囲内において、320時間まで延長することができる。本問においては、3月の拘束時間が322時間となっており、320時間を超えているため、改善基準に適合しているとは言えず、誤り。








● Q216.

1日についての拘束時間は、14時間を超えないものとし、当該拘束時間を延長する場合であっても、最大拘束時間は、16時間とすること。この場合において、1日についての拘束時間が15時間を超える回数は、1週間について2回以内とすること。
【H26-臨-19】












A216.
× 
1日についての拘束時間は、13時間を超えないものとし、当該拘束時間を延長する場合であっても、最大拘束時間は、16時間とすること。この場合において、1日についての拘束時間が15時間を超える回数は、1週間について2回以内とすること。14時間ではなく13時間であり、誤り。本試験では穴埋めで16時間の方も問われた。








● Q217.

貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の5日間の勤務状況が下の表の通りであった場合、改善規則に基づく1日の拘束時間の組み合わせとしては、1日目12時間、2日目12時間、3日目11時間、4日目12時間である【H25-2-23 改】。


1日目始業7時 終業19時
2日目始業8時 終業20時
3日目始業7時 終業18時
4日目始業6時 終業18時
5日目始業5時 終業18時











A217.
× 
貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の拘束時間を計算する場合の1日始業時刻から起算して24時間をいう。本問においては、1日目は7時から翌7時なので19-7=12時間。2日目は8時から翌8時なので20-8=12時間に翌7時から8時までの拘束時間1時間を足して13時間。同じように計算すると3日目12時間、4日目13時間となるため、本問は改善規則に基づく1日の拘束時間の組み合わせとして誤りである。








● Q218.

使用者は、トラック運転者の休息期間については、当該運転者の住所地における休息期間がそれ以外の場所における休息期間より長くなるように努めるものとする。
【H25-2-21】












A218.
 
使用者は、貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の休息期間については、当該自動車運転者の住所地における休息期間がそれ以外の場所における休息期間より長くなるように努めるものとする(基準第4条第2項)。条文通りで正しい。








● Q219.

貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者が、1日目に9時間、2日目に10時間、3日目に9時間運転した。2日目を特定日とした場合、2日を平均して1日当たりの運転時間について「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準(改善基準)」に違反している。
【H26-臨-23改】












A219.
 
1日の運転時間は、2日(始業時刻から起算して48時間)を平均し9時間を超えないものとすること(第4号)。1日当りの運転時間の計算に当たっては、特定の秘を起算日として2日ごとに区切り、その2日間の平均とすることが望ましいが、少なくとも3日間のうち1日目と2日目の平均、及び、2日目と3日目の平均がそれぞれ9時間を超える場合には改善基準に違反することになる。本問では1日目と2日目の平均が9時間30分であり、9時間を超え、2日目と3日目の平均も9時間30分であり、9時間を超える。ともに9時間を超えるため、改善基準に違反していると言え、正しい。








● Q220.

貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者が、1日目に10時間、2日目に9時間、3日目に9時間運転した。2日目を特定日とした場合、2日を平均して1日当たりの運転時間について改善基準に違反している。
【H26-臨-23改】












A220.
× 
1日の運転時間は、2日(始業時刻から起算して48時間)を平均し9時間を超えないものとすること(第4号)。3日間のうち1日目と2日目の平均、及び、2日目と3日目の平均がそれぞれ9時間を超える場合には改善基準に違反することになる。本問についてみるに、1日目と2日目の平均は9時間30分であるが、2日目と3日目の平均が9時間ちょうどであり、9時間を超えない。1日目と2日目の平均、及び、2日目と3日目の平均がそれぞれ9時間を超えているわけではないため、改善基準に違反しているとは言えず、誤り。








● Q221.

貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者が、1日目に8時間、2日目に11時間、3日目に8時間運転した。2日目を特定日とした場合、2日を平均して1日当たりの運転時間について改善基準に違反している。
【H26-臨-23改】












A221.
 
1日の運転時間は、2日(始業時刻から起算して48時間)を平均し9時間を超えないものとすること(第4号)。3日間のうち1日目と2日目の平均、及び、2日目と3日目の平均がそれぞれ9時間を超える場合には改善基準に違反することになる。本問ではそれぞれの平均が9時間30分であり、改善基準に違反していると言えるため、正しい。








● Q222.

貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者が、1日目に11時間、2日目に9時間、3日目に8時間運転した。2日目を特定日とした場合、2日を平均して1日当たりの運転時間について改善基準に違反している。
【H26-臨-23改】












A222.
× 
1日の運転時間は、2日(始業時刻から起算して48時間)を平均し9時間を超えないものとすること(第4号)。3日間のうち1日目と2日目の平均、及び、2日目と3日目の平均がそれぞれ9時間を超える場合には改善基準に違反することになる。本問では、平均してそれぞれ10時間、8時間30分であり、2日目と3日目の平均が9時間を超えず、改善基準に違反しているとは言えないため、誤り。








● Q223.

改善基準によると、1人乗務で、フェリーには乗船せず、また、隔日勤務には就いていない場合、使用者は、トラック運転者の運転時間は、2日(始業時刻から起算して48時間をいう。)を平均し1日あたり9時間、2週間を平均し1週間当たり40時間を超えないものとすることとされている。
【H25-2-21】












A223.
× 
改善基準によると、本問の場合、運転時間は、2日(始業時刻から起算して48時間をいう)を平均し1日当たり9時間、2週間を平均し1週間当たり44時間を超えないものとすることとされており、40時間としている本問記述は誤り。








● Q224.

運転を開始して、連続2時間50分運転後に20分休憩し、次に連続1時間10分運転後に20分休憩し、さらに連続4時間運転後に20分休憩し、そして連続30分運転して乗務を終了した。この連続運転の中断方法は「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」に適合している。
【H26-臨-21】












A224.
× 
改善基準第4条第1項第5号によると、「連続運転時間(1回が連続10分以上で、かつ、合計が30分以上の運転の中断をすることなく連続して運転する時間)は、4時間を超えないものとすること。」とされている。本問においては、最初の2時間50分と1時間10分の運転の直後に20分×2の休憩が入っている。10分以上で、かつ、合計が30分以上の中断のため、その後の4時間連続運転には問題はない。しかし、その後、20分の1回だけの休憩を挟み再度30分運転をしているため、合計30分以上の休憩を挟まずに4時間+30分の運転をしてしまっており、改善基準に適合していない。








● Q225.

運転を開始して、連続3時間20分運転後に5分休憩し、次に連続35分運転後に30分休憩し、そして連続3時間35分運転して乗務を終了した。この連続運転の中断方法は「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」に適合している。
【H26-臨-21】












A225.
 
改善基準第4条第1項第5号によると、「連続運転時間(1回が連続10分以上で、かつ、合計が30分以上の運転の中断をすることなく連続して運転する時間)は、4時間を超えないものとすること。」とされている。本問においては、3時間20分の運転後に5分の休憩があるが、この休憩は改善基準第4条第1項第5号の定める連続10分以上という休憩の要件を満たしていないため休憩に数えられず、その後の35分の運転と合わせて全て運転時間と数えられる。しかし、3時間20分+5分+35分でちょうど4時間の連続運転の直後30分の休憩を挟み、その後3時間35分の運転を行っており、連続運転時間は4時間を超えていないため改善基準に適合している。








● Q226.

運転を開始して、連続2時間30分運転後に30分休憩し、次に連続1時間30分運転後に10分休憩し、さらに連続3時間運転後に10分休憩し、そして連続1時間30分運転して乗務を終了した。この連続運転の中断方法は「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」に適合している。
【H26-臨-21】












A226.
× 
改善基準第4条第1項第5号によると、「連続運転時間(1回が連続10分以上で、かつ、合計が30分以上の運転の中断をすることなく連続して運転する時間)は、4時間を超えないものとすること。」とされている。本問においては、2時間30分+1時間30分の運転をした時点で30分+10分の休憩をとっているが、その後の3時間運転後次の1時間30分の運転までには10分しか休憩を取っていないため、改善基準に適合していない。








● Q227.

労使当事者は、時間外労働協定においてトラック運転者に係る一定期間についての延長時間について協定するに当たっては、当該一定期間は、2週間及び1ヵ月以上6ヵ月以内の一定の期間とするものとする。
【H25-1-21】












A227.
× 
労使当事者は、時間外労働協定において貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者に係る一定期間についての延長時間について協定するに当たっては、当該一定期間は、2週間及び1箇月以上3箇月以内の一定の期間とするものとする。一定期間は3ヶ月以内であり、6ヶ月としている本問は誤り。








● Q228.

使用者は、トラック運転者に労働基準法第35条の休日に労働させる場合は、当該労働させる休日は2週間について1回を超えないものとし、当該休日の労働によって改善基準第4条第1項に定める拘束時間及び最大拘束時間の限度を超えないものとする。
【H25-1-21】












A228.
 
使用者は、貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者に法第35条の休日に労働させる場合は、当該労働させる休日は2週間について1回を超えないものとし、当該休日の労働によって第1項に定める拘束時間及び最大拘束時間の限度を超えないものとする。条文の通りであり、正しい。




テーマ:資格取得 - ジャンル:学校・教育

第18講 実務上の知識1

第5編 実務上の知識









第18講 実務上の知識

1. 平成26年交通安全白書(平成27年度試験用)

交通安全白書は書店等で購入可能であるほか、以下の内閣府のウェブページにて閲覧可能。
http://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/h26kou_haku/index_pdf.html

(1) 道路交通事故の長期的推移

● 交通の安全に関する総合的かつ長期的な施策の大綱である交通安全基本計画は、昭和46年度の第1次から始まり、現在は平成23年度から平成27年度までの5年間を計画期間とする第9次交通安全基本計画が実施されている。



● 第9次交通安全基本計画においては、平成27年までに年間の交通事故死者数を3,000人以下、死傷者数を70万人以下とすることを目標にしている。平成25年の年間死者数は4,373人、年間死傷者数は785,867人。



(2) 平成25年中の道路交通事故の状況

● 交通事故による死者数は13年連続で減少となり,ピーク時(昭和45年)の3割以下となり,交通事故発生件数及び負傷者数も9年連続で減少した。しかしながら,交通事故死者数の前年比減少率はわずかにとどまり,高齢者の死者数が平成13年以来12年ぶりに増加している。



● 交通事故死者数を状態別にみると、歩行中が最も多く、次いで自動車乗車中となっており、両者で全体の約7割を占めている(下 図1)。

図1 交通安全白書・状態別交通事故死者数(平成25年)
白書の図1 - 1



● 交通事故負傷者数を状態別にみると,自動車乗車中が最も多く,全負傷者数の65.3%を占めており,次いで自転車乗用中が15.3%となっている(下 図2)。

図2 交通安全白書・状態別交通事故負傷者数の推移(平成25年まで)
白書の図2 - 1



● 高速自動車国道等は自動車専用の道路であり,原則として平面交差がないことなどから事故率は低い。しかし,高速自動車国道等は高速走行となるため,わずかな運転ミスが交通事故に結びつきやすく,事故が発生した場合の被害も大きく,関係車両や死者も多数に及ぶ重大事故に発展することが多い。このため,交通事故発生件数に占める死亡事故件数の割合(死亡事故率)は,その他の道路より高くなっている。



● 自転車乗用中及び歩行中の死者数は、65歳以上の高齢者が他の年齢層に比べ圧倒的に多くなっている。



● 第1当事者の法令違反別の交通死亡事故発生件数は、安全運転義務違反が大半を占め、中でも漫然運転が最も多く、次いで脇見運転、運転操作不適、安全不確認の順になっている(下 図3)。

図3 交通安全白書・法令違反別(第1当事者)死亡事故発生件数(平成25年)
白書の図3 - 1



● 交通事故発生件数,交通事故死者数ともに12月がピークとなっており,年の後半に多くなる傾向が続いている



2. 自動車運転の基礎知識

(1) 停止距離

● クルマは急には止まれないというが、実際運転者が何らかの危険を認知してブレーキをかけたとしても、自動車が止まるまでには一定の距離が必要になる。その危険認知から停止までに自動車が走る距離のことを停止距離という。



● 停止距離は空走距離と制動距離に分けられる。自動車が停止するまでには、①危険認知、②ブレーキをかける、③ブレーキが効き自動車が減速する、④自動車が停止するという段階を踏むが、①~②の部分を空走距離といい、③~④の部分を制動距離という。



① 空走距離

● 空走距離とは、危険を認知してブレーキが必要と判断した時点から、ブレーキを踏む動作をし、実際にブレーキが効き始める時点までに自動車が走る距離のことである。また、その判断からブレーキが効き始めるまでにかかる時間を反応時間(空走時間)という。



● 空走距離は、反応時間(s)×制動前の車速(m/s)で求められる。



● 空走距離は車速に比例して長くなる。



② 制動距離

● 制動距離とは、ブレーキが効き始めてから、自動車が停止するまでに走る距離のことである。



● 制動距離は、制動前の車速(km/h)の二乗÷(254×摩擦係数)で求められる。



● 制動距離は車速の二乗に比例して長くなる。



(2) 内輪差

● 自動車のハンドルを切り旋回した場合、左右及び前後輪はおのおの別の軌跡を通る。ハンドルを左に切った場合、左側の後輪が左側の前輪の軌跡に対し内側を通ることとなり、この前後輪の軌跡の差を内輪差という。ホイールベースの長い大型車ほどこの内輪差が大きくなる。したがって、このような大型車を運転する運転者に対し、交差点での左折時には、内輪差による歩行者や自転車等との接触、巻き込み事故に注意するよう指導する必要がある。



(3) 視界・死角

① 視界・見え方

● 前方の自動車を大型車と乗用車から同じ距離で見た場合、それぞれの視界や見え方が異なり、運転席が高い位置にある大型車の場合は車間距離に余裕があるように感じ、乗用車の場合は車間距離に余裕がないように感じやすくなる。したがって、運転者に対して、運転する自動車による車間距離の見え方の違いに注意して、適正な車間距離をとるよう指導する必要がある。



● 交通事故の中には、二輪車と四輪車が衝突することによって発生する事故が少なくない。このような事故を防止するためには、四輪車の運転者から二輪車が、二輪車の運転者から四輪車がどのように見えているのか理解しておく必要がある。四輪車を運転する場合、二輪車に対する注意点として、(1)二輪車も四輪車と同じように急に停車できない。(2)二輪車は死角に入りやすく、その存在に気づきにくい。(3)二輪車は速度が遅く感じたり、距離が実際より遠くに見えたりする。したがって、運転者に対して、このような二輪車に関する注意点を指導する必要がある。



● 自動車の速度が速くなるほど、運転者の視野は狭くなり、遠くを注視するようになるために、近くは見えにくくなる。したがって、速度を出しすぎると、近くから飛び出してくる歩行者や自転車などを見落としやすくなることから、速度の出し過ぎに注意するよう運転者に対し指導する必要がある。



② 死角

● ある角度からはどうしても見えない範囲のことをいい、自動車運転時の死角とは自動車の運転者が直接見ることができない範囲をいう。



● 自動車は、運転者が直接見ることが出来ない箇所に対して後写鏡やアンダーミラー等を備えるなどして構造上の死角が少なくなるよう設計されているが、なお、死角は存在する。その他にも前走車、対向車など他の交通による死角、道路構造、建物、樹木等道路環境による死角、夜間走行時の死角等があるので、運転者に対して、これらの死角の特性に十分注意して運転するよう指導する必要がある。



(4) 悪条件下の運転

● 薄暮時には事故が多く発生するので、早めにライトを点灯し、他の自動車や歩行者等に自分の自動車の存在を知らせるようにする。



● 自動車の夜間の走行時においては、自車のライトと対向車のライトで、道路の中央付近の歩行者や自転車が見えなくなることがあり、これを蒸発現象という。蒸発現象は暗い道路で特に起こりやすいので、夜間の走行の際には十分注意するよう運転者に対し指導する必要がある。



● 夜間、対向車線の自動車のヘッドライトを直接目に受けると、まぶしさのため一瞬目が見えなくなることがある。これを幻惑現象という。対向車のライトがまぶしいときは、視点をやや左前方に移して、目がくらまないようにするよう運転者に対し指導する必要がある。もしその状況になった場合には、必要に応じ停止する等の対処が必要になる。



● 暗いところから急に明るいところへ出ると、まぶしくて見えにくくなり、目が慣れて通常どおり見えるようになるのに時間がかかる。これを明順応という。反対に、明るいところから急に暗いところへ入ったときは暗くて見えにくくなり、やがて目が慣れて少しずつ見えるようになる。これを暗順応といい、明順応より更に時間がかかる。トンネルに入る場合等、注意するように運転者に対し指導する必要がある。



● 霧が発生したときは視界が悪くなるので、前照灯を下向きに点灯して、センターラインやガードレール、直前の自動車の尾灯を目安にし、速度を落として慎重な運転をするようにする。




テーマ:資格取得 - ジャンル:学校・教育

第18講 実務上の知識1 過去問一問一答肢別

第5編 実務上の知識



第18講 実務上の知識



1. 平成26年交通安全白書(平成27年度試験用)

(1) 道路交通事故の長期的推移

● Q229.

交通の安全に関する総合的かつ長期的な施策の大綱である交通安全基本計画は、昭和46年度の第1次から始まり、現在は平成23年度から平成27年度までの5年間を計画期間とする第9次交通安全基本計画が実施されている。
【H20-1-24 改】












A229.
 
交通の安全に関する総合的かつ長期的な施策の大綱である交通安全基本計画は、昭和46年度の第1次から始まり、現在は平成23年度から平成27年度までの5年間を計画期間とする第9次交通安全基本計画が実施されている。本問の説明文の通りであり、正しい。








● Q230.

交通事故による死傷者数についてみると、第8次交通安全基本計画の平成22年までに死者数3,000人以下及び死傷者数70万人以下にするという数値目標を2年前倒しで達成した。
【H21-1-24 改】












A230.
× 
第9次交通安全基本計画においては、平成27年までに年間の交通事故死者数を3,000人以下、死傷者数を70万人以下とすることを目標にしている。平成25年の年間死者数は4,373人、年間死傷者数は785,867人であり、達成していないため、誤り。








(2) 平成25年中の道路交通事故の状況

● Q231.

警察庁が発表した平成26年中の交通事故の発生状況では、自動車及び原動機付自転車の運転者(第1当事者)による交通事故件数を法令違反別にみると、安全運転義務違反が大半を占め、中でも漫然運転が最も多く、次いで最高速度違反、運転操作不適の順となっており、これを踏まえた運転者の教育が必要である。
【H21-2-24 改】












A231.
× 
第1当事者の法令違反別の交通死亡事故発生件数は、安全運転義務違反が大半を占め、中でも漫然運転が最も多く、次いで脇見運転、運転操作不適、安全不確認の順になっている。安全運転義務違反の中で2番目に多いのは脇見運転であり、本問においては最高速度違反としているため、誤り。








● Q232.

交通事故による死者数は13年連続で減少となり,ピーク時(昭和45年)の3割以下となり,交通事故発生件数及び負傷者数も9年連続で減少した。しかしながら,交通事故死者数の前年比減少率はわずかにとどまり,高齢者の死者数が平成13年以来12年ぶりに増加している。
【オリジナル】












A232.
 
交通事故による死者数は13年連続で減少となり,ピーク時(昭和45年)の3割以下となり,交通事故発生件数及び負傷者数も9年連続で減少した。しかしながら,交通事故死者数の前年比減少率はわずかにとどまり,高齢者の死者数が平成13年以来12年ぶりに増加している。本問説明文の通りであり、正しい。








● Q233.

交通事故死者数を状態別にみると、自動車乗車中が最も多く、次いで歩行中となっており、両者で全体の約7割を占めている。
【H20-1-24】












A233.
 
交通事故死者数を状態別にみると、歩行中が最も多く、次いで自動車乗車中となっており、両者で全体の約7割を占めている。本問の出題当時(H18)においては、歩行者(32,3%)自動車乗車中(37,1%)で、正しい肢であったが、現在(H25)は乗車中(32,4%)歩行中(36,2%)と逆転しており、誤り。








● Q234.

交通事故による負傷者数を状態別に見ると、自動車乗車中が最も多く、次いで歩行中、自転車乗車中の順になっている。
【H21-1-24 改】












A234.
× 
交通事故負傷者数を状態別にみると,自動車乗車中が最も多く,全負傷者数の65.3%を占めており,次いで自転車乗用中が15.3%となっている。3番目は歩行中であり、順番が違うため誤り。








● Q235.

高速自動車国道及び指定自動車専用道路は高速走行となるため、一たび事故が発生すると被害が大きく、関係車両や死者数も多数に及ぶ重大事故に発展することが多い。このため交通事故発生件数に占める死亡事故件数の割合(死亡事故率)は、その他の道路より高くなっている。
【H20-2-24】












A235.
 
高速自動車国道等は自動車専用の道路であり,原則として平面交差がないことなどから事故率は低い。しかし,高速自動車国道等は高速走行となるため,わずかな運転ミスが交通事故に結びつきやすく,事故が発生した場合の被害も大きく,関係車両や死者も多数に及ぶ重大事故に発展することが多い。このため,交通事故発生件数に占める死亡事故件数の割合(死亡事故率)は,その他の道路より高くなっている。








● Q236.

自転車乗用中及び歩行中の死者数は、65歳以上の高齢者が他の年齢層に比べ圧倒的に多くなっている。
【H20-1-24】












A236.
 
自転車乗用中及び歩行中の死者数は、65歳以上の高齢者が他の年齢層に比べ圧倒的に多くなっており、本問の説明文は正しい。








● Q237.

交通事故発生状況を月別にみると、死者数、発生件数及び負傷者数は、年の後半に多くなる傾向にあり、いずれもピークは12月となっている。
【H21-1-24】












A237.
 
交通事故発生件数,交通事故死者数ともに12月がピークとなっており,年の後半に多くなる傾向が続いているため、本問の説明文は正しい。








2. 自動車運転の基礎知識

(1) 停止距離

● Q238.

運転者が走行中に危険を認知してからブレーキをかけ、自動車が完全に停止するまでにはある程度の時間と距離が必要となる。危険を認知して判断し、ブレーキ操作を行いブレーキが効き始めるまでの間に走り続けた距離を「空走距離」といい、ブレーキが効き始めてから停止するまでに走った距離を「制動距離」という。したがって、危険認知から止まるまでには、空走距離と制動距離を合わせた距離が必要になるため、自動車を運転するときは、危険が発生した場合でも安全に停止できるように、速度に応じた車間距離を保って運転するよう運転者に対し指導を行う必要がある。
【H24-1-29】












A238.
 
クルマは急には止まれないというが、実際運転者が何らかの危険を認知してブレーキをかけたとしても、自動車が止まるまでには一定の距離が必要になる。その危険認知から停止までに自動車が走る距離のことを停止距離という。停止距離は空走距離と制動距離に分けられる。自動車が停止するまでには、①危険認知、②ブレーキをかける、③ブレーキが効き自動車が減速する、④自動車が停止するという段階を踏むが、①②の部分を空走距離といい、③④の部分を制動距離という。以上のように、自動車が停止するまでには、空走距離と制動距離を合わせた距離が必要になる。そのため、自動車を運転するときは、危険が発生した場合でも安全に停止できるように、速度に応じた車間距離を保って運転するよう運転者に対し指導を行う必要がある。本問の説明の通りであり、正しい。








● Q239.

A自動車が前方のB自動車とともに時速90キロメートルで70メートルの車間距離を保ちながらB自動車に追従して走行していたところ、突然、前方のB自動車が急ブレーキをかけたのを認め、A自動車も直ちに急ブレーキをかけ、A自動車、B自動車ともそのまま停止した。この場合、A自動車の空走時間を1秒間として、停止時におけるA自動車とB自動車の車間距離は25メートルである。なお、この2台の自動車の時速90キロメートルにおける制動距離は45メートルとし、空走時間が1秒の場合の停止距離は70メートルとする。
【H25-1-29 改】









A239.
× 
正しくは45メートルである。
停止距離=空走距離+制動距離に分けられる。つまり、空走距離は停止距離-制動距離である。本問の条件で、制動距離は45メートルであり、空走距離が1秒の場合は70メートルという文章から、1秒空走した場合は70-45=25メートル進むと言うことが分かる。停止距離はA自動車もB自動車も同じなので、空走距離の分だけ車間距離が縮まることになる。よって、70-25=45メートルが正しいため、本問は誤り。また、時速90㎞というところから90,000÷3600=25(メートル毎秒)と計算で出すことができる。








● Q240.

A自動車が前方のB自動車とともに時速90キロメートルでB自動車に追従して走行していたところ、突然、前方のB自動車が急ブレーキをかけたのを認め、A自動車も直ちに急ブレーキをかけ、A自動車、B自動車ともそのまま停止した。この場合、A自動車がB自動車の急ブレーキに気づくのが遅れ、空走時間が2秒間であった場合に、A自動車がB自動車との車間距離を3メートル残して停止するための車間距離は28メートルである。なお、この2台の自動車の時速90キロメートルにおける制動距離は45メートルとし、空走時間が1秒の場合の停止距離は70メートルとする。
【H25-1-29 改】












A240.
× 
正しくは53メートルである。
停止距離=空走距離+制動距離に分けられる。つまり、空走距離は停止距離-制動距離である。本問の条件で、制動距離は45メートルであり、空走距離が1秒の場合は70メートルという文章から、1秒空走した場合は70-45=25メートル進むと言うことが分かる。停止距離はA自動車もB自動車も同じなので、空走距離の分だけ車間距離が縮まることになる。よって、2秒の空走時間があれば空走距離は50メートルであり、3メートルの車間距離を残して停車するためには50+3=53メートル必要となるため、本問は誤り。








(2) 内輪差

● Q241.

自動車のハンドルを切り旋回した場合、左右及び前後輪はおのおの別の軌跡を通る。ハンドルを左に切った場合、左側の後輪が左側の前輪の軌跡に対し内側を通ることとなり、この前後輪の軌跡の差を内輪差という。ホイールベースの長い大型車ほどこの内輪差が大きくなる。したがって、このような大型車を運転する運転者に対し、交差点での左折時には、内輪差による歩行者や自転車等との接触、巻き込み事故に注意するよう指導する必要がある。
【H25-2-28】












A241.
 
自動車のハンドルを切り旋回した場合、左右及び前後輪はおのおの別の軌跡を通る。ハンドルを左に切った場合、左側の後輪が左側の前輪の軌跡に対し内側を通ることとなり、この前後輪の軌跡の差を内輪差という。ホイールベースの長い大型車ほどこの内輪差が大きくなる。したがって、このような大型車を運転する運転者に対し、交差点での左折時には、内輪差による歩行者や自転車等との接触、巻き込み事故に注意するよう指導する必要がある。本問の説明の通りであり、正しい。








(3) 視界・死角

● Q242.

前方の自動車を大型車と乗用車から同じ距離で見た場合、それぞれの視界や見え方が異なり、運転席が高い位置にある大型車の場合は車間距離に余裕がないように感じ、乗用車の場合は車間距離に余裕があるように感じやすくなる。したがって、運転者に対して、運転する自動車による車間距離の見え方の違いに注意して、適正な車間距離をとるよう指導する必要がある。
【H25-2-28】












A242.
× 
前方の自動車を大型車と乗用車から同じ距離で見た場合、それぞれの視界や見え方が異なり、運転席が高い位置にある大型車の場合は車間距離に余裕があるように感じ、乗用車の場合は車間距離に余裕がないように感じやすくなる。したがって、運転者に対して、運転する自動車による車間距離の見え方の違いに注意して、適正な車間距離をとるよう指導する必要がある。本問の説明は逆であり、誤り。








● Q243.

交通事故の中には、二輪車と四輪車が衝突することによって発生する事故が少なくない。このような事故を防止するためには、四輪車の運転者から二輪車が、二輪車の運転者から四輪車がどのように見えているのか理解しておく必要がある。四輪車を運転する場合、二輪車に対する注意点として、(1)二輪車も四輪車と同じように急に停車できない。(2)二輪車は死角に入りやすく、その存在に気づきにくい。(3)二輪車は速度が速く感じたり、距離が実際より近くに見えたりする。したがって、運転者に対して、このような二輪車に関する注意点を指導する必要がある。
【H25-2-28】












A243.
× 
交通事故の中には、二輪車と四輪車が衝突することによって発生する事故が少なくない。このような事故を防止するためには、四輪車の運転者から二輪車が、二輪車の運転者から四輪車がどのように見えているのか理解しておく必要がある。四輪車を運転する場合、二輪車に対する注意点として、(1)二輪車も四輪車と同じように急に停車できない。(2)二輪車は死角に入りやすく、その存在に気づきにくい。(3)二輪車は速度が遅く感じたり、距離が実際より遠くに見えたりする。したがって、運転者に対して、このような二輪車に関する注意点を指導する必要がある。本問の説明は逆であり、誤り。








● Q244.

自動車の速度が速くなるほど、運転者の視野は狭くなり、近くを注視するようになるため遠くは見えにくくなることから、比較的遠くにある障害物等の発見が遅れることがある。
【H23-1-28】












A244.
× 
自動車の速度が速くなるほど、運転者の視野は狭くなり、遠くを注視するようになるために、近くは見えにくくなる。したがって、速度を出しすぎると、近くから飛び出してくる歩行者や自転車などを見落としやすくなることから、速度の出し過ぎに注意するよう運転者に対し指導する必要がある。本問の説明は反対のことを書いてあるため、誤り。








● Q245.

自動車は、運転者が直接見ることが出来ない箇所に対して後写鏡やアンダーミラー等を備えるなどして構造上の死角が少なくなるよう設計されているが、なお、死角は存在する。その他にも「前走車、対向車など他の交通による死角」、「道路構造、建物、樹木等道路環境による死角」、「夜間走行時の死角」等があるので、運転者に対して、これらの死角の特性に十分注意して運転するよう指導する必要がある。
【H25-2-28】












A245.
 
ある角度からはどうしても見えない範囲のことをいい、自動車運転時の死角とは自動車の運転者が直接見ることができない範囲をいう。自動車は、運転者が直接見ることが出来ない箇所に対して後写鏡やアンダーミラー等を備えるなどして構造上の死角が少なくなるよう設計されているが、なお、死角は存在する。その他にも前走車、対向車など他の交通による死角、道路構造、建物、樹木等道路環境による死角、夜間走行時の死角等があるので、運転者に対して、これらの死角の特性に十分注意して運転するよう指導する必要がある。本問の説明の通りであり、正しい。








(4) 悪条件下の運転

● Q246.

薄暮時には事故が多く発生するので、早めにライトを点灯し、他の自動車や歩行者等に自分の自動車の存在を知らせるようにする。
【H20-2-25】












A246.
 
薄暮時には事故が多く発生するので、早めにライトを点灯し、他の自動車や歩行者等に自分の自動車の存在を知らせるようにする。説明文の通りであり、正しい。








● Q247.

自動車の夜間の走行時においては、自車のライトと対向車のライトで、道路の中央付近の歩行者や自転車が見えなくなることがあり、これを蒸発現象という。蒸発現象は暗い道路で特に起こりやすいので、夜間の走行の際には十分注意するよう運転者に対し指導する必要がある。
【H25-1-28】












A247.
 
自動車の夜間の走行時においては、自車のライトと対向車のライトで、道路の中央付近の歩行者や自転車が見えなくなることがあり、これを蒸発現象という。蒸発現象は暗い道路で特に起こりやすいので、夜間の走行の際には十分注意するよう運転者に対し指導する必要がある。本問の説明の通りであり、正しい。








● Q248.

夜間、対向車のライトを直接眼に受けると、まぶしさのために一瞬視力を失った状態(眩惑)になり、視力の回復に時間を要することとなるため、ライトを直視しないようにする。
【H21-1-27】












A248.
 
夜間、対向車線の自動車のヘッドライトを直接目に受けると、まぶしさのため一瞬目が見えなくなることがある。これを幻惑現象という。対向車のライトがまぶしいときは、視点をやや左前方に移して、目がくらまないようにするよう運転者に対し指導する必要がある。もしその状況になった場合には、必要に応じ停止する等の対処が必要になる。








● Q249.

暗いところから急に明るいところへ出ると、まぶしくて見えにくくなり、目が慣れて通常どおり見えるようになるのに時間がかかる。反対に、明るいところから急に暗いところへ入ったときは暗くて見えにくくなり、やがて目が慣れて少しずつ見えるようになる。
【H23-1-28】












A249.
 
暗いところから急に明るいところへ出ると、まぶしくて見えにくくなり、目が慣れて通常どおり見えるようになるのに時間がかかる。これを明順応という。反対に、明るいところから急に暗いところへ入ったときは暗くて見えにくくなり、やがて目が慣れて少しずつ見えるようになる。これを暗順応といい、明順応より更に時間がかかる。トンネルに入る場合等、注意するように運転者に対し指導する必要がある。本問は、明順応の説明として正しい。








● Q250.

霧が発生したときは視界が悪くなるので、前照灯を上向きに点灯して、センターラインやガードレール、直前の自動車の尾灯を目安にし、速度を落として慎重な運転をするようにする。
【H20-2-25】












A250.
 
霧が発生したときは視界が悪くなるので、前照灯を下向きに点灯して、センターラインやガードレール、直前の自動車の尾灯を目安にし、速度を落として慎重な運転をするようにする。本問の説明の通りであり、正しい。




テーマ:資格取得 - ジャンル:学校・教育

第19講 実務上の知識2

第5編 実務上の知識









第19講 実務上の知識








3. 自動車に働く自然の力等

(1) 自動車の走行時に働く力

● 自動車に働く慣性力、遠心力及び衝撃力は、速度の二乗に比例して大きくなることから、速度が2倍になれば4倍に、速度が3倍になると9倍となり、制動距離、運転操作及び事故時の被害の程度に大きく影響する。



慣性力

● 慣性とは、物体が常に現在の運動状態を保とうとする力である。走行中の自動車はそのまま走り続けようとする力が働く。慣性力とは自動車の運転時、走行中にブレーキをかけた場合、前のめりになるような力を感じるが、その力ことである。その自動車に働く慣性力は、自動車の重量に比例して大きくなることから、その重量が増加すればするほど制動距離が長くなる。そのことを考慮した適正な車間距離を確保する必要がある。



遠心力

● 自動車の重量及び速度が同一の場合には、曲がろうとするカーブの半径が2分の1になると遠心力の大きさが2倍になることから、急カーブを走行する場合の横転などの危険性が増す。そのため、急カーブを走行する場合の横転などの危険性について運転者に対し指導する必要がある。



衝撃力

● 重量が同一の自動車2台が、双方時速50キロメートルで正面衝突した場合の衝撃力は、時速100キロメートルで走行中の自動車が壁に衝突した場合と同じで、自分の速度だけでなく相手の自動車の速度を加えた速度で衝撃力が発生するため、常に安全な速度で運転しなくてはならない。



(2) 自動車の走行時に生じる現象

● 自動車の走行時に生じる諸現象とその主な対策に関するものとしては、次のようなものがある。



スタンディング・ウェーブ現象

● スタンディング・ウェーブ現象とは、タイヤの空気圧不足で高速走行したとき、タイヤに波打ち現象が生じ、セパレーション(剥離)やコード切れ等が発生することをいう。これを防ぐため、タイヤが適正な空気圧であることを、日常点検で確認するよう運転者に対し指導する必要がある。



ベーパー・ロック現象

● ベーパー・ロック現象とは、長い下り坂などでフット・ブレーキを使い過ぎるとブレーキ・ドラムやブレーキ・ライニングなどが摩擦のため過熱してその熱がブレーキ液に伝わり、液内に気泡が発生することによりブレーキが正常に作用しなくなり効きが低下することをいう。これを防ぐため、長い下り坂などでは、エンジン・ブレーキ等を使用し、フット・ブレーキのみの使用を避けるよう運転者に対し指導する必要がある。



フェード現象

● フェード現象とは、フット・ブレーキを使いすぎると、ブレーキ・ドラムやブレーキ・ライニングが摩擦のため過熱することにより、ドラムとライニングの間の摩擦力が減り、ブレーキのききが悪くなることをいう。これを防ぐため、長い下り坂などでは、エンジン・ブレーキ等を使用し、フット・ブレーキのみの使用を避けるよう運転者に対し指導する必要がある。



ハイドロプレーニング現象

● ハイドロプレーニング現象とは、路面が水でおおわれているときに高速で走行すると、タイヤの排水作用が悪くなり、水上を滑走する状態になって、操縦不能になることをいう。これを防ぐため、スピードを抑えた走行や、タイヤが適正な空気圧であることを、日常点検で確認するよう運転者に対し指導する必要がある。



ウェット・スキッド現象

● ウェット・スキッド現象とは、雨の降りはじめに、路面の油や土砂などの微粒子が雨と混じって滑りやすい膜を形成するため、タイヤと路面との摩擦係数が低下し急ブレーキをかけたときなどにスリップすることをいい、これを防ぐために雨の降り初めには速度を落とし、車間距離を十分にとって、不用意な急ハンドル急ブレーキを避けるよう運転者に対し指導する必要がある。








4. 交通事故防止

(1) 事故防止対策

● 交通事故の発生の背後には、車両面、走行環境面、あるいは運行管理面などの問題が存在している可能性がある。したがって、交通事故の発生を未然に防止するための対策を講じていくためには、運転者の人的要因とともに、事故が発生した要因について様々な角度から情報を収集、分析する必要がある。また、事故の再発防止対策の検討においては、背後に潜在する危険要因を排除することが重要となる。



① ヒヤリ・ハット

● いわゆるヒヤリ・ハットとは、突発的な事象やミスにヒヤリとしたり、ハッとしたりするもの、つまり運転者が運転中に他の自動車等と衝突又は接触するおそれがあったと認識した状態をいう。ハインリッヒの法則によると、1件の重大な事故(死亡・重傷)が発生する背景には29件の軽微な事故が発生しており、その背景には300件のヒヤリ・ハットがあるとされており、このヒヤリ・ハットを調査し減少させていくことは、交通事故防止対策に有効な手段となっている。



● ヒヤリ・ハット調査は、ヒヤリ・ハットを起こしやすいドライバーを特定し、個人責任の追及のために行うわけではなく、ヒヤリ・ハットの経験をドライバー個人の経験に止めず、全てのドライバーが共有することにより、ヒヤリ・ハットの起こる状況、つまりヒヤリ・ハットの起こる構造性をつかみ、より有効な事故リスクの低減のための対策を講じることにある。



② 指差呼称

● 指差呼称は、運転者の錯覚、誤判断、誤操作等を防止するための手段であり、道路の信号や標識などを指で差し、その対象が持つ名称や状態を声に出して確認することをいい、安全確認のために重要な運転者の意識レベルを高めるなど交通事故防止対策の有効な手段の一つとして活用されている。



③ 交通安全対策のサイクル

● 交通事故の防止対策を効率的かつ効果的に講じていくためには、事故情報を多角的に分析し、事故実態を把握したうえで、(1)事故低減計画の策定、(2)対策の実施、(3)効果の評価、(4)対策の見直し及び改善、という一連の交通安全対策のサイクルを繰り返すことが必要である。



④ 適性診断

● 適性診断は、運転者の運転行動や運転態度が安全運転にとって好ましい方向へ変化するように動機付けを行うことにより、運転者自身の安全意識を向上させるためのものであり、ヒューマンエラーによる事故の発生を未然に防止するために有効な手段となっている。



⑤ シートベルトの着用

● シートベルトの着用は、交通事故にあった場合の被害を大幅に軽減するとともに、衝突時の乗員の車外放出による被害を防止する効果が大きい。また、運転姿勢が正しく保てることにより疲労を軽減するなど交通事故防止上においてもさまざまな効果をもたらすものである。



(2) 運転者に対する指導及び監督

● トラックの運転者は、大型トラックの運転をしたり、多様な環境の下で運転したりすることから、道路の状況、その他運行の状況に関する判断及びその状況における運転について高度な能力が要求される。このため、貨物自動車運送事業者は、トラックの運転者を育成するための指導及び監督を継続的、計画的に行う必要がある。



● 貨物自動車運送事業者は、すべての運転者に対して、事業用自動車の事故防止に関する適切な指導及び監督をしなければならない。



● 貨物自動車運送事業者は、すべての運転者に対して、事業用自動車の運行の安全を確保するために必要な運転の技術及び自動車の運転に関して遵守すべき事項について適切な指導及び監督をしなければならない。




テーマ:資格取得 - ジャンル:学校・教育

第19講 実務上の知識2 過去問一問一答肢別

第5編 実務上の知識









第19講 実務上の知識








3. 自動車に働く自然の力等

(1) 自動車の走行時に働く力

● Q251.

自動車に働く慣性力は、自動車の重量に比例して大きくなることから、トラックに積載する荷物の重量が増加することにより慣性力が大きくなり制動距離が長くなるので、これを考慮した適正な車間距離を確保する等追突事故の防止対策について運転者に対し指導を行う必要がある。
【H24-1-29】












A251.
 
慣性とは、物体が常に現在の運動状態を保とうとする力である。走行中の自動車はそのまま走り続けようとする力が働く。慣性力とは自動車の運転時、走行中にブレーキをかけた場合、前のめりになるような力を感じるが、その力ことである。その自動車に働く慣性力は、自動車の重量に比例して大きくなることから、その重量が増加すればするほど制動距離が長くなる。そのことを考慮した適正な車間距離を確保する必要がある。本問の説明の通りであり、正しい。








● Q252.

自動車がカーブを走行するときの遠心力の大きさは、自動車の重量及び速度が同一の場合には、カーブの半径が2分の1になると2倍の大きさになることから、急カーブを走行する場合の横転などの危険性について運転者に対し指導する必要がある。
【H25-1-28】












A252.
 
自動車の重量及び速度が同一の場合には、曲がろうとするカーブの半径が2分の1になると遠心力の大きさが2倍になることから、急カーブを走行する場合の横転などの危険性が増す。そのため、急カーブを走行する場合の横転などの危険性について運転者に対し指導する必要がある。本問の説明の通りであり、正しい。








(2) 自動車の走行時に生じる現象

● Q253.

「スタンディング・ウェーブ現象」とは、路面が水でおおわれているときに高速で走行するとタイヤの排水作用が悪くなり、水上を滑走する状態になって操縦不能になることをいう。これを防ぐため、スピードを抑えた走行やタイヤが適正な空気圧であることを日常点検で確認するよう運転者に対し指導する必要がある。
【H24-1-28 改】












A253.
× 
スタンディング・ウェーブ現象とは、タイヤの空気圧不足で高速走行したとき、タイヤに波打ち現象が生じ、セパレーション(剥離)やコード切れ等が発生することをいう。これを防ぐため、タイヤが適正な空気圧であることを、日常点検で確認するよう運転者に対し指導する必要がある。本問はハイドロプレーニング現象の説明であり、誤り。








● Q254.

「ベーパー・ロック現象」とは、フット・ブレーキを使いすぎると、ブレーキ・ドラムやブレーキ・ライニングが摩擦のため過熱することにより、ドラムとライニングの間の摩擦力が減り、ブレーキのききが悪くなることをいう。これを防ぐため、長い下り坂などでは、エンジン・ブレーキ等を使用し、フット・ブレーキのみの使用を避けるよう運転者に対し指導する必要がある。
【H26-臨-29】











A254.
× 
ベーパー・ロック現象とは、長い下り坂などでフット・ブレーキを使い過ぎるとブレーキ・ドラムやブレーキ・ライニングなどが摩擦のため過熱してその熱がブレーキ液に伝わり、液内に気泡が発生することによりブレーキが正常に作用しなくなり効きが低下することをいう。これを防ぐため、長い下り坂などでは、エンジン・ブレーキ等を使用し、フット・ブレーキのみの使用を避けるよう運転者に対し指導する必要がある。本問はフェード現象の説明であり、誤り。








● Q255.

「フェード現象」とは、長い下り坂などでフット・ブレーキを使い過ぎるとブレーキ・ドラムやブレーキ・ライニングなどが摩擦のため過熱してその熱がブレーキ液に伝わり、液内に気泡が発生することによりブレーキが正常に作用しなくなり効きが低下することをいう。これを防ぐため、なるべくエンジン・ブレーキ等を使用し、フット・ブレーキのみの使用を避けるよう運転者に対し指導する必要がある。
【H24-1-28 改】












A255.
× 
フェード現象とは、フット・ブレーキを使いすぎると、ブレーキ・ドラムやブレーキ・ライニングが摩擦のため過熱することにより、ドラムとライニングの間の摩擦力が減り、ブレーキのききが悪くなることをいう。これを防ぐため、長い下り坂などでは、エンジン・ブレーキ等を使用し、フット・ブレーキのみの使用を避けるよう運転者に対し指導する必要がある。本問はベーパー・ロック現象の説明であり、誤り。








● Q256.

「ハイドロプレーニング現象」タイヤの空気圧不足で高速走行した場合、タイヤが波を打つような現象が起こりバースト(破裂)しゃすくなることをいう。これを防ぐため、タイヤが適正な空気圧であることを日常点検で確認するよう運転者に対し指導する必要がある。
【H24-1-28 改】












A256.
× 
ハイドロプレーニング現象とは、路面が水でおおわれているときに高速で走行すると、タイヤの排水作用が悪くなり、水上を滑走する状態になって、操縦不能になることをいう。これを防ぐため、スピードを抑えた走行や、タイヤが適正な空気圧であることを、日常点検で確認するよう運転者に対し指導する必要がある。本問はスタンディング・ウェーブ現象の説明であり、誤り。








● Q257.

「ウェット・スキッド現象」とは、雨の降りはじめに、路面の油や土砂などの微粒子が雨と混じって滑りやすい膜を形成するため、タイヤと路面との摩擦係数が低下し急ブレーキをかけたときなどにスリップすることをいい、これを防ぐために雨の降り初めには速度を落とし、車間距離を十分にとって、不用意な急ハンドル急ブレーキを避けるよう運転者に対し指導する必要がある。
【H26-臨-28】












A257.
 
ウェット・スキッド現象とは、雨の降りはじめに、路面の油や土砂などの微粒子が雨と混じって滑りやすい膜を形成するため、タイヤと路面との摩擦係数が低下し急ブレーキをかけたときなどにスリップすることをいい、これを防ぐために雨の降り初めには速度を落とし、車間距離を十分にとって、不用意な急ハンドル急ブレーキを避けるよう運転者に対し指導する必要がある。説明文そのままであり、正しい。








4. 交通事故防止

(1) 事故防止対策

● Q258.

交通事故の発生の背後には、車両面、走行環境面、あるいは運行管理面などの問題が存在している可能性がある。したがって、交通事故の発生を未然に防止するための対策を講じていくためには、運転者の人的要因とともに、事故が発生した要因について様々な角度から情報を収集、分析する必要がある。また、事故の再発防止対策の検討においては、背後に潜在する危険要因を排除することが重要となる。
【H23-2-25】












A258.
 
交通事故の発生の背後には、車両面、走行環境面、あるいは運行管理面などの問題が存在している可能性がある。したがって、交通事故の発生を未然に防止するための対策を講じていくためには、運転者の人的要因とともに、事故が発生した要因について様々な角度から情報を収集、分析する必要がある。また、事故の再発防止対策の検討においては、背後に潜在する危険要因を排除することが重要となる。本問説明文の通りであり、正しい。








● Q259.

いわゆるヒヤリ・ハットとは、運転者が運転中に他の自動車等と衝突又は接触するおそれがあったと認識した状態をいい、1件の重大な事故(死亡・重傷)が発生する背景には多くのヒヤリ・ハットがあるとされており、このヒヤリ・ハットを調査し減少させていくことは、交通事故防止対策に有効な手段となっている。
【H26-臨-28】












A259.
 
いわゆるヒヤリ・ハットとは、突発的な事象やミスにヒヤリとしたり、ハッとしたりするもの、つまり運転者が運転中に他の自動車等と衝突又は接触するおそれがあったと認識した状態をいう。ハインリッヒの法則によると、1件の重大な事故(死亡・重傷)が発生する背景には29件の軽微な事故が発生しており、その背景には300件のヒヤリ・ハットがあるとされており、このヒヤリ・ハットを調査し減少させていくことは、交通事故防止対策に有効な手段となっている。








● Q260.

ヒヤリ・ハット調査は、ヒヤリ・ハットを起こしやすいドライバーを特定し、個人責任の追及のために行うわけではなく、ヒヤリ・ハットの経験をドライバー個人の経験に止めず、全てのドライバーが共有することにより、ヒヤリ・ハットの起こる状況、つまりヒヤリ・ハットの起こる構造性をつかみ、より有効な事故リスクの低減のための対策を講じることにある。
【H21-1-26】












A260.
 
ヒヤリ・ハット調査は、ヒヤリ・ハットを起こしやすいドライバーを特定し、個人責任の追及のために行うわけではなく、ヒヤリ・ハットの経験をドライバー個人の経験に止めず、全てのドライバーが共有することにより、ヒヤリ・ハットの起こる状況、つまりヒヤリ・ハットの起こる構造性をつかみ、より有効な事故リスクの低減のための対策を講じることにある。本問の説明の通りであり、正しい。








● Q261.

指差呼称は、運転者の錯覚、誤判断、誤操作等を防止するための手段であり、道路の信号や標識などを指で差し、その対象が持つ名称や状態を声に出して確認することをいい、安全確認のために重要な運転者の意識レベルを高めるなど交通事故防止対策の有効な手段の一つとして活用されている。
【H26-臨-28】












A261.
 
指差呼称は、運転者の錯覚、誤判断、誤操作等を防止するための手段であり、道路の信号や標識などを指で差し、その対象が持つ名称や状態を声に出して確認することをいい、安全確認のために重要な運転者の意識レベルを高めるなど交通事故防止対策の有効な手段の一つとして活用されている。本問はそのままの出題で正しい。








● Q262.

交通事故の防止対策を効率的かつ効果的に講じていくためには、事故情報を多角的に分析し、事故実態を把握したうえで、(1)計画の策定、(2)対策の実施、(3)効果の評価、(4)対策の見直し及び改善、という一連の交通安全対策のサイクルを繰り返すことが必要である。
【H26-臨-28】












A262.
 
交通事故の防止対策を効率的かつ効果的に講じていくためには、事故情報を多角的に分析し、事故実態を把握したうえで、(1)事故低減計画の策定、(2)対策の実施、(3)効果の評価、(4)対策の見直し及び改善、という一連の交通安全対策のサイクルを繰り返すことが必要である。そのままの出題で正しい。








● Q263.

適性診断は、運転者の運転能力、運転態度及び性格等を客観的に把握し、運転の適性を判断することにより、運転に適さない者を運転者として選任しないようにするためのものであり、ヒューマンエラーによる交通事故の発生を未然に防止するための有効な手段となっている。
【H26-臨-28】












A263.
× 
適性診断は、運転者の運転行動や運転態度が安全運転にとって好ましい方向へ変化するように動機付けを行うことにより、運転者自身の安全意識を向上させるためのものであり、ヒューマンエラーによる事故の発生を未然に防止するために有効な手段となっている。選任しないようにするわけではないため誤り。








● Q264.

シートベルトの着用は、交通事故にあった場合の被害を大幅に軽減するとともに、衝突時の乗員の車外放出による被害を防止する効果が大きい。また、運転姿勢が正しく保てることにより疲労を軽減するなど交通事故防止上においてもさまざまな効果をもたらすものである。
【H20-1-27】












A264.
 
シートベルトの着用は、交通事故にあった場合の被害を大幅に軽減するとともに、衝突時の乗員の車外放出による被害を防止する効果が大きい。また、運転姿勢が正しく保てることにより疲労を軽減するなど交通事故防止上においてもさまざまな効果をもたらすものである。本問の説明文の通りであり、正しい。








(2) 運転者に対する指導及び監督

● Q265.

トラックの運転者は、大型トラックの運転をしたり、多様な環境の下で運転したりすることから、道路の状況、その他運行の状況に関する判断及びその状況における運転について高度な能力が要求される。このため、貨物自動車運送事業者は、トラックの運転者を育成するための指導及び監督を継続的、計画的に行う必要がある。
【H23-1-27】












A265.
 
トラックの運転者は、大型トラックの運転をしたり、多様な環境の下で運転したりすることから、道路の状況、その他運行の状況に関する判断及びその状況における運転について高度な能力が要求される。このため、貨物自動車運送事業者は、トラックの運転者を育成するための指導及び監督を継続的、計画的に行う必要がある。本問説明文の通りであり、正しい。








● Q266.

貨物自動車運送事業者は、無事故無違反の運転者に対しては、安全運転に関する意識が高いことから、事業用自動車の事故防止に関する指導及び監督を行う必要はないが、死者を生じた交通事故を引き起こした運転者については、事故の再発防止を図るため特別な指導を行う必要がある。
【H23-1-27】












A266.
× 
貨物自動車運送事業者は、すべての運転者に対して、事業用自動車の事故防止に関する適切な指導及び監督をしなければならない。たとえ、無事故無違反の運転者に対してであっても、安全意識が高いという理由で、事故防止に関する適切な指導及び監督をしなくては良いということはないため、誤り。








● Q267.

大型トラックの運転者は、大型自動車の運転免許を受けているので、大型トラックの構造等について一定の知識を有していることから、貨物自動車運送事業者において、大型のトラックの構造上の特性について指導する必要はない。
【H23-1-27】












A267.
× 
貨物自動車運送事業者は、すべての運転者に対して、事業用自動車の運行の安全を確保するために必要な運転の技術及び自動車の運転に関して遵守すべき事項について適切な指導及び監督をしなければならない。大型トラックの運転者を例外とする本問説明文は誤り。




テーマ:資格取得 - ジャンル:学校・教育

第20講 実務上の知識3

第5編 実務上の知識









第20講 実務上の知識








4. 交通事故防止

(3) 事故防止の為の装置

① 衝突被害軽減ブレーキ

● 事業用自動車の中には衝突被害軽減ブレーキが備えられているものがあるが、当該ブレーキとは、レーダー等で検知した前方の車両等に衝突する危険性が高まった場合に運転者にブレーキ操作を行うよう促し、さらに衝突する可能性が高くなると自動的にブレーキが作動し、衝突による被害を軽減させるためのものである。当該ブレーキが備えられている自動車に乗務する運転者に対しては、当該ブレーキの機能等を理解させるとともに、追突事故を防止するための安全運転に努めるよう指導する必要がある。



② 速度抑制装置

● 大型トラックの原動機に備えなければならない速度抑制装置とは、当該トラックが時速90キロメートルを超えて走行しないよう燃料の供給を調整し、かつ、自動車の速度の制御を円滑に行うためのものである。したがって、運行管理者はこの速度を考慮して運行の計画を立てる必要があり、運転者に対しては、速度抑制装置の機能等を理解させるとともに、追突事故の防止等安全運転に努めるよう指導する必要がある。



③ デジタル式運行記録計

● デジタル式運行記録計は、アナログ式運行記録計と同様の瞬間速度、運行距離及び運行時間の記録に加え、広範な運行データを電子情報として記録することにより、急発進、急ブレーキ、速度超過時間等の運行データの収集が可能になることから、運転者の運転特性を把握し、運転者ごとの安全運転の指導に効果的に活用できる。また、各運転者の運行実績表、乗務記録などが、1日、週間、月間ごとに容易に作成できるものがあることから、運行管理者による労務管理の効率化にも有効である。



④ ドライブレコーダー

● ドライブレコーダーには、ヒヤリ・ハットの直前直後の映像だけでなく、運転者のブレーキ操作やハンドル操作などの運転状況を記録し、解析診断することで運転のクセ等を読み取ることができるものがあり、運行管理者が行う運転者の安全運転の指導に活用されている。



(4) 運転者の健康管理等

● 運行管理者は、運転者の健康状態に起因する事業用自動車の事故を防止するため、運転者に対し、疾病が交通事故の要因となるおそれがあることを理解させ、事業者が行う医師による定期的な健康診断の結果に基づいて生活習慣の改善を図るなど適切な健康管理を行うことの重要性を理解させる必要がある。



● 事業者は、運行管理者に対し、労働安全衛生法の定めによる定期健康診断を受診した運転者の一部に「要精密検査」との所見があった場合には、たとえ普段の点呼において健康状態に異常があると確認できない場合でも、健康診断を行った医師から当該運転者の乗務に係る意見を聴いたうえで、当該運転者の乗務の可否の決定及び健康を保持するために必要な措置等をとるよう、指示する必要がある。



● 事業者が行う医師による定期的な健康診断の結果において「異常の所見がある。」との申告があった場合、運行管理者は、事業者に対して、乗務の可否、乗務させる場合の配慮すべき事項等についての意見を、担当医師に求めるよう要請する必要がある。



① アルコール依存症

● 常習的な飲酒運転の背景には、アルコール依存症という病気があるといわれているが、この病気は専門医による早期の治療をすることにより回復が可能とされているが、一度回復しても、飲酒する限り再発しやすいので、アルコール依存症を回復した運転者に対しても、飲酒に関する指導を続ける必要がある。



② 睡眠時無呼吸症候群(SAS)

● 漫然運転や居眠り運転の原因の一つとして、SASと呼ばれている病気がある。この病気は、狭心症や心筋梗塞などの合併症を引き起こすおそれがあり、安全運転を続けていくためには早期の治療が不可欠であることから、運転者に対しSASの症状などについて理解させるよう指導する必要がある。



● 運転者がSASを有する場合、居眠り運転等により重大事故を引き起こす可能性が大きくなる。このため、運転者に医師による問診を受けさせ、疑いのある運転者にSASのスクリーニング検査を行うことが望ましい。



③ 薬の服用等

● かぜ薬や解熱剤には、眠気を誘う成分が含まれているものがあるので、乗務前にかぜ薬や解熱剤を服用する場合には、眠気を誘う成分が含まれていないものを選ぶよう運転者に対し指導することが必要である。また、服用後は場合によっては運転を見合わせることも必要である。



④ 生活習慣病

● 近年、脳卒中や心臓病などに起因した運転中の突然死による事故が増加傾向にあるが、この脳卒中や心臓病などは病気の原因が生活習慣に関係していることから生活習慣病と呼ばれており、暴飲暴食や運動不足などの悪習慣が積み重なって発病するといわれているので、運転者に対し定期的な健康診断の結果に基づいて生活習慣の改善を図るなど適切な健康管理を行うことの重要性を理解させるよう指導する必要がある。








5. 交通事故等の措置

● 交通事故が生じたときは、たとえ軽微な交通事故であったとしても、警察官又は最寄りの警察署へ報告しなければならない。また、事故車両については、事故現場となった道路は車両の往来が激しい等、当該道路における危険を防止する必要がある場合には、道路脇の空き地に移動させる等して安全を確保する。



● 交通事故が生じたときは、たとえすぐに戻れるような場合でも、事故現場を離れてはならない。



● 高速道路を走行中に故障等を生じた場合、自動車が停車することができる幅のある路側帯に停車させ、停止表示器材を当該自動車の後方に置いて、後続車両に駐車していることを知らせるとともに、非常電話で当該自動車の移動を依頼する必要がある。








6. 貨物の積載方法

● どのような理由があろうとも、過積載による運送は禁止されている。たとえ、荷主から、荷主から過積載による運送するよう強い要請があったとしても同様である。



● 貨物を積載する際に積付けを適切に実施しないと、走行中の自動車に加わる振動・衝撃により、積荷が移動・変形し、積荷とロープ掛けの間で隙間が生じ、その結果、ロープ掛けに緩みが出て荷崩れを誘発することになることから、運転者に対し適切な積付けを行うよう指導する必要がある。



● 重量の重い機械製品や不整形の加工物等を数個積み合わせる場合は、前後や左右に隙間が生じやすいので、隙間が少なくなるように積載するとともに、生じた隙間については木材等を使用して走行中にできるだけズレを生じさせないような対策を施すよう運転者に対し指導する必要がある。



● 重量の重い貨物を複数積み合わせて運送する場合、貨物全体を総合した重心の位置は、貨物自動車の荷台の前後・左右の両方向それぞれの中心位置になるべく近いところになるよう運転者に対し指導する必要がある。








7. 自動車の交通公害等

● 自動車の速度と燃料消費量には密接な関係があり、速度が速過ぎても遅過ぎても燃料消費量は多くなる。また、急発進、急ブレーキ、空ぶかしを行ったり、客待ちや貨物の積卸しなどのため継続的に停止するときにアイドリング状態を続けたりすると、一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物など人体に有害な物質のほか地球温暖化の一因となっている二酸化炭素の排出量が増えるばかりでなく、燃料を余分に消費する原因にもなる。また、タイヤの空気圧が適正値より低すぎると燃費は悪くなる。



(1) 温室効果ガス

● 「地球温暖化対策の推進に関する法律」においては、地球の温暖化防止のための温室効果ガスとして、二酸化炭素、メタン、一酸化二窒素、代替フロン等の6種類が定められている。



● 我が国の二酸化炭素の排出量については、全体の約2割を運輸部門が占め、このうち約9割が自動車に起因することから、地球温暖化対策の推進のため自動車から排出される二酸化炭素の更なる削減が求められている。



● 自動車の燃料中の硫黄分を大幅に低減することは、自動車単体の排出ガス低減対策と同様、大気汚染の防止に必要な対策の一つである。



(2) 試験で問われる用語

ヒートアイランド現象

● ヒートアイランド現象とは、近年、郊外と比較して、都市の中心部における顕著な高温化が都市の環境問題の一つとしてクローズアップされているもので、空調機器等からの人工排熱の増加、緑地・水面の減少、地表面の人工化等が主な原因といわれている。



パークアンドライド

● パークアンドライドとは、都市部などの交通渋滞の緩和のため、通勤などに使用されている自動車等を郊外の鉄道駅やバス停に設けた駐車場に停車させ、そこから鉄道や路線バスなどの公共交通機関に乗り換えて移動する方法のことで、交通渋滞の緩和だけでなく、二酸化炭素などの排出ガスの削減効果も期待できるものである。



モーダルシフト

● モーダルシフトとは、旅客、貨物の輸送手段をより環境負荷の小さいものに転換することをいい、例えば、輸送分担率が最大であるトラック輸送の一部を輸送効率が高く、また、環境負荷の小さい内航海運や鉄道輸送に切り替えることをいう。



エコドライブ

● エコドライブとは、駐停車中にエンジンを停止するアイドリングストップや急発進・急加速を避けた等速運転などを励行する環境に優しい省エネルギー運転のことで、環境の保全と運行経費の削減効果をもたらすものであり、交通事故の防止にも寄与する。



燃料電池自動車

● 燃料電池自動車とは、水素と酸素を化学反応させることにより直接に電気を発生させる装置を備え、かつ、その電力により作動する原動機を有する自動車をいい、二酸化炭素や有害なガスは発生しない。



ハイブリッド車

● ハイブリッド車とは、例えば、従来のガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせた自動車をいい、走行の状況に応じてガソリンエンジンと電気モーターを作動させることで、通常のガソリンエンジン車よりも燃費効率が良く、地球温暖化の原因となる二酸化炭素の排出を抑えることができる。



天然ガス自動車

● 天然ガス自動車は、ガソリン車と比較して地球温暖化の原因となる二酸化炭素及び光化学スモッグ、酸性雨などの原因となる窒素酸化物、炭化水素などの排出量が少ない。








8. 包装貨物荷扱い指示マーク(JISZ0150:2001)

壊れ物  壊れ物
● 包装貨物の中身は壊れやすい。そのため注意して取り扱わねばならない。
上積み段数制限上積み段数制限
● 同一包装貨物を上に積み重ねる場合の最大積重ね段数を示す。nは制限する段数である。
手がき禁止手がき禁止
● 包装貨物を取り扱う際、手かぎの使用を禁止する。
直射日光遮蔽直射日光遮蔽
● 包装貨物を直射日光にさらしてはならない。
放射線防護放射線防護
● 包装の中身が、放射線の透過によって劣化するか、全く使用できなくなる。
吊り位置吊り位置
● 包装貨物をつり上げる際には、図示の位置にスリングをかけねばならない。
クランプ位置クランプ位置
● 包装貨物を取り扱う際、クランプは図示の側で行わなくてはならない。
ハンドトラック差し込み禁止ハンドトラック差し込み禁止
● 貨物を取り扱う際、この位置にハンドトラックを差込んではならない。
取扱注意取扱注意
● 衝撃を与えないように丁寧に取り扱わなければならない。
温度制限温度制限
● 包装貨物が保管され、取り扱われる際の温度制限を示す。
上積み質量制限上積み質量制限
● 包装貨物上に許容し得る積重ね質量を示す。





テーマ:資格取得 - ジャンル:学校・教育

第20講 実務上の知識3 過去問一問一答肢別

第5編 実務上の知識









第20講 実務上の知識








4. 交通事故防止

(3) 事故防止の為の装置

● Q268.

事業用自動車の中には「衝突被害軽減ブレーキ」が備えられているものがあるが、当該ブレーキとは、レーダー等で検知した前方の車両等に衝突する危険性が高まった場合に運転者にブレーキ操作を行うよう促し、さらに衝突する可能性が高くなると自動的にブレーキが作動し、衝突による被害を軽減させるためのものである。当該ブレーキが備えられている自動車に乗務する運転者に対しては、当該ブレーキの機能等を理解させるとともに、追突事故を防止するための安全運転に努めるよう指導する必要がある。
【H24-2-28】












A268.
 
事業用自動車の中には衝突被害軽減ブレーキが備えられているものがあるが、当該ブレーキとは、レーダー等で検知した前方の車両等に衝突する危険性が高まった場合に運転者にブレーキ操作を行うよう促し、さらに衝突する可能性が高くなると自動的にブレーキが作動し、衝突による被害を軽減させるためのものである。当該ブレーキが備えられている自動車に乗務する運転者に対しては、当該ブレーキの機能等を理解させるとともに、追突事故を防止するための安全運転に努めるよう指導する必要がある。本問の説明の通りであり、正しい。








● Q269.

大型トラックの原動機に備えなければならない「速度抑制装置」とは、当該トラックが時速100キロメートルを超えて走行しないよう燃料の供給を調整し、かつ、自動車の速度の制御を円滑に行うためのものである。したがって、運行管理者はこの速度を考慮して運行の計画を立てる必要があり、運転者に対しては、速度抑制装置の機能等を理解させるとともに、追突事故の防止等安全運転に努めるよう指導する必要がある。
【H24-2-28】












A269.
× 
大型トラックの原動機に備えなければならない速度抑制装置とは、当該トラックが時速90キロメートルを超えて走行しないよう燃料の供給を調整し、かつ、自動車の速度の制御を円滑に行うためのものである。したがって、運行管理者はこの速度を考慮して運行の計画を立てる必要があり、運転者に対しては、速度抑制装置の機能等を理解させるとともに、追突事故の防止等安全運転に努めるよう指導する必要がある。本問においては、時速100キロメートルと書かれており、正しくは90メートルであるため、誤り。








● Q270.

「デジタル式運行記録計」は、アナログ式運行記録計と同様の瞬間速度、運行距離及び運行時間の記録に加え、広範な運行データを電子情報として記録することにより、急発進、急ブレーキ、速度超過時間等の運行データの収集が可能になることから、運転者の運転特性を把握し、運転者ごとの安全運転の指導に効果的に活用できる。また、各運転者の運行実績表、乗務記録などが、1日、週間、月間ごとに容易に作成できるものがあることから、運行管理者による労務管理の効率化にも有効である。
【H24-2-28】












A270.
 
デジタル式運行記録計は、アナログ式運行記録計と同様の瞬間速度、運行距離及び運行時間の記録に加え、広範な運行データを電子情報として記録することにより、急発進、急ブレーキ、速度超過時間等の運行データの収集が可能になることから、運転者の運転特性を把握し、運転者ごとの安全運転の指導に効果的に活用できる。また、各運転者の運行実績表、乗務記録などが、1日、週間、月間ごとに容易に作成できるものがあることから、運行管理者による労務管理の効率化にも有効である。本問の説明の通りであり、正しい。








● Q271.

「ドライブレコーダー」には、ヒヤリ・ハットの直前直後の映像だけでなく、運転者のブレーキ操作やハンドル操作などの運転状況を記録し、解析診断することで運転のクセ等を読み取ることができるものがあり、運行管理者が行う運転者の安全運転の指導に活用されている。
【H24-2-28】












A271.
 
ドライブレコーダーには、ヒヤリ・ハットの直前直後の映像だけでなく、運転者のブレーキ操作やハンドル操作などの運転状況を記録し、解析診断することで運転のクセ等を読み取ることができるものがあり、運行管理者が行う運転者の安全運転の指導に活用されている。本問の説明の通りであり、正しい。








(4) 運転者の健康管理等

● Q272.

事業者は、運行管理者に対し、労働安全衛生法の定めによる定期健康診断を受診した運転者の一部に「要精密検査」との所見があっても、普段の点呼において健康状態に異常があると確認できない限り、次の定期健康診断までの間は医師の意見を聴かなくても、当該運転者に乗務させてもよいと指示した。
【H25-2-27】












A272.
× 
事業者は、運行管理者に対し、労働安全衛生法の定めによる定期健康診断を受診した運転者の一部に「要精密検査」との所見があった場合には、たとえ普段の点呼において健康状態に異常があると確認できない場合でも、健康診断を行った医師から当該運転者の乗務に係る意見を聴いたうえで、当該運転者の乗務の可否の決定及び健康を保持するために必要な措置等をとるよう、指示する必要がある。








● Q273.

運行管理者は、運転者の健康状態に起因する事業用自動車の事故を防止するため、運転者に対し、疾病が交通事故の要因となるおそれがあることを理解させ、事業者が行う医師による定期的な健康診断の結果に基づいて生活習慣の改善を図るなど適切な健康管理を行うことの重要性を理解させる必要がある。
【H23-2-28】












A273.
 
運行管理者は、運転者の健康状態に起因する事業用自動車の事故を防止するため、運転者に対し、疾病が交通事故の要因となるおそれがあることを理解させ、事業者が行う医師による定期的な健康診断の結果に基づいて生活習慣の改善を図るなど適切な健康管理を行うことの重要性を理解させる必要がある。本問の説明の通りであり、正しい。








● Q274.

日頃から健康状態に不安のある運転者から、事業者が行う医師による定期的な健康診断の結果において「異常の所見がある。」との申告があった。運行管理者は今後も乗務させてよいか判断に迷ったので、事業者に対して、乗務の可否、乗務させる場合の配慮すべき事項等についての意見を、担当医師に求めるよう要請した。
【H23-2-28】












A274.
 
事業者が行う医師による定期的な健康診断の結果において「異常の所見がある。」との申告があった場合、運行管理者は、事業者に対して、乗務の可否、乗務させる場合の配慮すべき事項等についての意見を、担当医師に求めるよう要請する必要がある。そのため、本問の運行管理者の行動は適切である。








● Q275.

常習的な飲酒運転の背景には、アルコール依存症という病気があるといわれているが、この病気は専門医による早期の治療をすることにより回復が可能とされており、一度回復すると飲酒しても再発することはないので、事業者は、アルコール依存症から回復した運転者に対しては、飲酒に関する指導を行う必要はない。
【H25-2-27】












A275.
× 
常習的な飲酒運転の背景には、アルコール依存症という病気があるといわれているが、この病気は専門医による早期の治療をすることにより回復が可能とされているが、一度回復しても、飲酒する限り再発しやすいので、アルコール依存症を回復した運転者に対しても、飲酒に関する指導を続ける必要がある。本問では再発することがないと書かれているが逆に再発しやすいものであり、誤り。








● Q276.

運転者が睡眠時無呼吸症候群(以下「SAS」という。)を有する場合、居眠り運転等により重大事故を引き起こす可能性が大きくなる。このため、運転者に医師による問診を受けさせ、疑いのある運転者にSASのスクリーニング検査を行うことが望ましい。
【H23-2-28】












A276.
 
運転者がSASを有する場合、居眠り運転等により重大事故を引き起こす可能性が大きくなる。このため、運転者に医師による問診を受けさせ、疑いのある運転者にSASのスクリーニング検査を行うことが望ましい。設問の通りであり、正しい。








● Q277.

漫然運転や居眠り運転の原因の一つとして、睡眠時無呼吸症候群と呼ばれている病気がある。この病気は、狭心症や心筋梗塞などの合併症を引き起こすおそれはないが、安全運転を続けていくためには早期の治療が不可欠であることから、運転者に対し睡眠時無呼吸症候群の症状などについて理解させるよう指導する必要がある。
【H22-1-27】












A277.
× 
漫然運転や居眠り運転の原因の一つとして、SAS(睡眠時無呼吸症候群)と呼ばれている病気がある。この病気は、狭心症や心筋梗塞などの合併症を引き起こすおそれがあり、安全運転を続けていくためには早期の治療が不可欠であることから、運転者に対しSASの症状などについて理解させるよう指導する必要がある。狭心症や心筋梗塞などの合併症を引き起こすおそれはないとしているが、誤り。








● Q278.

かぜ薬や解熱剤には、眠気を誘う成分が含まれているものがあるので、乗務前にかぜ薬や解熱剤を服用する場合には、眠気を誘う成分が含まれていないものを選ぶよう運転者に対し指導することが必要である。
【H22-1-27】












A278.
 
かぜ薬や解熱剤には、眠気を誘う成分が含まれているものがあるので、乗務前にかぜ薬や解熱剤を服用する場合には、眠気を誘う成分が含まれていないものを選ぶよう運転者に対し指導することが必要である。また、服用後は場合によっては運転を見合わせることも必要である。








● Q279.

近年、脳卒中や心臓病などに起因した運転中の突然死による事故が増加傾向にあるが、この脳卒中や心臓病などは病気の原因が生活習慣に関係していることから生活習慣病と呼ばれており、暴飲暴食や運動不足などの悪習慣が積み重なって発病するといわれているので、運転者に対し定期的な健康診断の結果に基づいて生活習慣の改善を図るなど適切な健康管理を行うことの重要性を理解させるよう指導する必要がある。
【H22-1-27】












A279.
 
近年、脳卒中や心臓病などに起因した運転中の突然死による事故が増加傾向にあるが、この脳卒中や心臓病などは病気の原因が生活習慣に関係していることから生活習慣病と呼ばれており、暴飲暴食や運動不足などの悪習慣が積み重なって発病するといわれているので、運転者に対し定期的な健康診断の結果に基づいて生活習慣の改善を図るなど適切な健康管理を行うことの重要性を理解させるよう指導する必要がある。本問の説明の通りであり、正しい。








5. 交通事故等の措置








6. 貨物の積載方法

● Q280.

荷主から重量が8,980キログラムの建設機材の運送の依頼があったので、運行管理者は、当該運送が過積載による運送とならないよう最大積載量が9,000キログラム、車両総重量が19,980キログラムの事業用トラックを配車することとした。また、運行管理者は、当該建設機材が運送中に荷崩れ等しないよう荷台に160キログラムの台木を置きその上に建設機材を積載し、固縛を確実に行ったうえで運送するよう運転者に指示した。
【H24-2-27】












A280.
× 
積載量が9,000キログラムのトラックの荷台に160キログラムの台木と8,980キログラムの建設機材を乗せてしまっている。160+8,980=9,140キログラムであり、積載量の9,000キログラムを超えてしまい不適切である。








● Q281.

荷主から工作機械の運送依頼があり、これを受けて運行管理者が当該工作機械を事前に確認したところ、当該工作機械は、配車予定の事業用トラックの荷台に比べサイズは小さいものの相当な重量物であることが判明した。そこで当該運行管理者は、運送を担当する運転者に対し、発進時や制動時等において、当該工作機械が移動や転倒をしないように確実な固縛を行うため、重心が荷台の前方になるが、荷台の最前部に積載し固縛のうえ、走行速度を抑える等注意して運行するよう指導した。
【H24-2-27】












A281.
× 
重量の重い貨物を複数積み合わせて運送する場合、貨物全体を総合した重心の位置は、貨物自動車の荷台の前後・左右の両方向それぞれの中心位置になるべく近いところになるよう運転者に対し指導する必要がある。本問においては、重心が荷台の前方になり、適切ではないため、誤り。








● Q282.

荷主から、4,000キログラムの貨物の運送依頼があったので、最大積載量が4,250キログラムの事業用自動車で荷主先に向かわせたところ、実際の貨物の重量は5,200キログラムであったと運転者から連絡があった。運行管理者は、このまま運送すれば過積載になると考えたが、過積載になる原因は荷主の不適切な依頼によるものであり、さらに、荷主からこのまま運送するよう強い要請があったことから運送事業者には責任が及ばないとして、そのまま運送するよう運転者に対し指示をした。
【H22-1-28】












A282.
× 
理由を問わず、過積載による運送は禁止されている。たとえ、荷主から、荷主から過積載による運送するよう強い要請があったとしても同様である。








● Q283.

貨物を積載する際に積付けを適切に実施しないと、走行中の自動車に加わる振動・衝撃により、積荷が移動・変形し、積荷とロープ掛けの間で隙間が生じ、その結果、ロープ掛けに緩みが出て荷崩れを誘発することになることから、運転者に対し適切な積付けを行うよう指導する必要がある。
【H22-1-28】












A283.
 
貨物を積載する際に積付けを適切に実施しないと、走行中の自動車に加わる振動・衝撃により、積荷が移動・変形し、積荷とロープ掛けの間で隙間が生じ、その結果、ロープ掛けに緩みが出て荷崩れを誘発することになることから、運転者に対し適切な積付けを行うよう指導する必要がある。本問の説明の通りであり、正しい。








● Q284.

重量の重い機械製品や不整形の加工物等を数個積み合わせる場合は、前後や左右に隙間が生じやすいので、隙間が少なくなるように積載するとともに、生じた隙間については木材等を使用して走行中にできるだけズレを生じさせないような対策を施すよう運転者に対し指導する必要がある。
【H22-1-28】











A284.
 
重量の重い機械製品や不整形の加工物等を数個積み合わせる場合は、前後や左右に隙間が生じやすいので、隙間が少なくなるように積載するとともに、生じた隙間については木材等を使用して走行中にできるだけズレを生じさせないような対策を施すよう運転者に対し指導する必要がある。本問の説明の通りであり、正しい。








7. 自動車の交通公害等

(1) 温室効果ガス

● Q285.

「地球温暖化対策の推進に関する法律」においては、地球の温暖化防止のための温室効果ガスとして、二酸化炭素、メタン、一酸化二窒素、代替フロン等の6種類が定められている。
【H20-1-25】












A285.
 
「地球温暖化対策の推進に関する法律」においては、地球の温暖化防止のための温室効果ガスとして、二酸化炭素、メタン、一酸化二窒素、代替フロン等の6種類が定められている(同法第2条第3項)。本問の説明文の通りであり、正しい。








● Q286.

我が国の二酸化炭素の排出量については、全体の約2割を運輸部門が占め、このうち約9割が自動車に起因することから、地球温暖化対策の推進のため自動車から排出される二酸化炭素の更なる削減が求められている。
【H20-2-27】












A286.
 
我が国の二酸化炭素の排出量については、全体の約2割を運輸部門が占め、このうち約9割が自動車に起因することから、地球温暖化対策の推進のため自動車から排出される二酸化炭素の更なる削減が求められている。本問の説明の通りであり、正しい。








(2) 試験で問われる用語

● Q287.

ヒートアイランド現象とは、近年、郊外と比較して、都市の中心部における顕著な高温化が都市の環境問題の一つとしてクローズアップされているもので、空調機器等からの人工排熱の増加、緑地・水面の減少、地表面の人工化等が主な原因といわれている。
【H20-1-25】












A287.
 
ヒートアイランド現象とは、近年、郊外と比較して、都市の中心部における顕著な高温化が都市の環境問題の一つとしてクローズアップされているもので、空調機器等からの人工排熱の増加、緑地・水面の減少、地表面の人工化等が主な原因といわれている。本問の説明の通りであり、正しい。








● Q288.

モーダルシフトとは、都市部などの交通渋滞の緩和のため、通勤などに使用されている自動車等を郊外の鉄道駅やバス停に設けた駐車場に停車させ、そこから鉄道や路線バスなどの公共交通機関に乗り換えて移動する方法のことで、交通渋滞の緩和だけでなく、二酸化炭素などの排出ガスの削減効果も期待できるものである。
【H20-1-25】












A288.
× 
モーダルシフトとは、旅客、貨物の輸送手段をより環境負荷の小さいものに転換することをいい、例えば、輸送分担率が最大であるトラック輸送の一部を輸送効率が高く、また、環境負荷の小さい内航海運や鉄道輸送に切り替えることをいう。本問の説明はパークアイランドについてであり、誤り。








● Q289.

燃料電池自動車とは、炭素と酸素を化学反応させることにより直接に電気を発生させる装置を備え、かつ、その電力により作動する原動機を有する自動車をいい、二酸化炭素や有害なガスは発生するが、それらの排出量は極めて少ない。
【H20-2-27】












A289.
× 
燃料電池自動車とは、水素と酸素を化学反応させることにより直接に電気を発生させる装置を備え、かつ、その電力により作動する原動機を有する自動車をいい、二酸化炭素や有害なガスは発生しない。極めて少ないのではなく、発生しないが正しいため、本問は誤り。








● Q290.

ハイブリッド車とは、例えば、従来のガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせた自動車をいい、走行の状況に応じてガソリンエンジンと電気モーターを作動させることで、通常のガソリンエンジン車よりも燃費効率が良く、地球温暖化の原因となる二酸化炭素の排出を抑えることができる。
【H20-2-27】












A290.
 
ハイブリッド車とは、例えば、従来のガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせた自動車をいい、走行の状況に応じてガソリンエンジンと電気モーターを作動させることで、通常のガソリンエンジン車よりも燃費効率が良く、地球温暖化の原因となる二酸化炭素の排出を抑えることができる。本問の説明の通りであり、正しい。








● Q291.

天然ガス自動車は、ガソリン車と比較して地球温暖化の原因となる二酸化炭素及び光化学スモッグ、酸性雨などの原因となる窒素酸化物、炭化水素などの排出量が少ない。
【H20-2-27】












A291.
 
天然ガス自動車は、ガソリン車と比較して地球温暖化の原因となる二酸化炭素及び光化学スモッグ、酸性雨などの原因となる窒素酸化物、炭化水素などの排出量が少ない。本問の説明文の通りであり、正しい。








8. 包装貨物荷扱い指示マーク(JISZ0150:2001)

● Q292.

下図の指示内容は、「包装貨物を直射日光にさらしてはならない。」というものである。
【H21-1-28】


放射線防護










A292.
× 
「放射線防護」のマークであり、指示内容は、「包装の中身が、放射線の透過によって劣化するか、全く使用できなくなる。」というものである。本問の説明文は、直射日光遮蔽のマークのものであり、誤り。








● Q293.

下図の指示内容は、「包装貨物が保管され、取り扱われる際の温度制限を示す。」というものである。
【H21-1-28】


温度制限










A293.
 
「温度制限」のマークであり、指示内容は、「包装貨物が保管され、取り扱われる際の温度制限を示す。」というものである。本問の説明文の通りであり、正しい。








● Q294.

下図の指示内容は、「包装貨物上に許容し得る積重ね質量を示す。」というものである。
【H21-1-28】


上積み質量制限










A294.
 
「上積み質量制限」のマークであり、指示内容は、「包装貨物上に許容し得る積重ね質量を示す。」というものである。本問の説明文の通りであり、正しい。








● Q295.

下図の指示内容は、「包装貨物の中身は壊れやすい。そのため注意して取り扱わねばならない。」というものである。
【H21-1-28】


取扱注意










A295.
× 
「取扱注意」のマークであり、指示内容は、「衝撃を与えないように丁寧に取り扱わなければならない。」というものである。本問の説明文は、壊れ物のマークの説明文であり、誤り。








● Q296.

下図の指示内容は、「包装貨物を取り扱う際、手かぎの使用を禁止する。」というものである。
【H20-2-28】


手がき禁止










A296.
 
「手がき禁止」のマークであり、指示内容は、「包装貨物を取り扱う際、手かぎの使用を禁止する。」というものである。本問の説明文の通りであり、正しい。








● Q297.

下図の指示内容は、「同一包装貨物を上に積み重ねる場合の最大積重ね段数を示す。nは制限する段数である。」というものである。
【H20-2-28】


上積み質量制限










A297.
 
「上積み段数制限」のマークであり、指示内容は、「同一包装貨物を上に積み重ねる場合の最大積重ね段数を示す。nは制限する段数である。」というものである。本問の説明文の通りであり、正しい。








● Q298.

下図の指示内容は、「包装貨物に衝撃を与えないよう、丁寧に取り扱うことを示す。」というものである。
【H20-1-28】


壊れ物










A298.
× 
「壊れ物」のマークであり、指示内容は、「包装貨物の中身は壊れやすい。そのため注意して取り扱わねばならない。」というものである。本問の説明文の指示内容ではなく、誤り。








● Q299.

下図の指示内容は、「包装貨物を取り扱う際、クランプは図示の側で行ってはならない。」というものである。
【H20-1-28】


クランプ位置










A299.
× 
「クランプ位置」のマークであり、指示内容は、「包装貨物を取り扱う際、クランプは図示の側で行わなくてはならない。」というものである。本問の説明文の指示内容ではなく、誤り。








● Q300.

下図の指示内容は、「包装貨物をつり上げる際には、図示の位置にスリングをかけねばならない。」というものである。
【H20-1-28】


吊り位置










A300.
 
吊り位置のマークであり、指示内容は、「包装貨物をつり上げる際には、図示の位置にスリングをかけねばならない。」というものである。本問の説明文の通りであり、正しい。








● Q301.

下図の指示内容は、「包装貨物をフォークリフトトラックで取り扱ってはならない。」というものである。
【H20-1-28】


ハンドトラック差し込み禁止










A301.
× 
ハンドトラック差し込み禁止のマークであり、指示内容は、「貨物を取り扱う際、この位置にハンドトラックを差込んではならない。」というものである。本問の説明文の指示内容ではなく、誤り。




テーマ:資格取得 - ジャンル:学校・教育

目次更新のお知らせ

運管試験のテキストと過去問をアップロード為終えたため、目次を更新しました。

本年度(平成27年)の第一回運行管理者試験まであと55日ですが、皆様の合格のお役に立てればと存じます。

運管試験の講義は現在作成中です。

テーマ:資格取得 - ジャンル:学校・教育

運管試験カウントダウン


プロフィール

螢雪舎(運管講座)

Author:螢雪舎(運管講座)
株式会社コンコルディアの運営する、運行管理者試験対策のブログです。当社では運行管理者試験のテキスト・過去問の販売、講義DVDの販売、御社まで伺っての訪問講義等を行っております。お気軽にメールフォームよりお問合せ下さい。

カテゴリ
ご意見・ご要望
当blogに対するご意見やご要望をお待ちしております。 運行管理者講座の御社まで伺っての出張講義に対する質問もお待ちしております。

名前:
メール:
件名:
本文:

Twitter...
月別アーカイブ
カウンタ
現在のPC版閲覧者数
カウンタ
Since 2015.04.09
最新記事
検索フォーム
RSSリンクの表示
リンク
天気予報

-天気予報コム- -FC2-
ブロとも申請フォーム

この人とブロともになる

QRコード
QR